工信部近日發(fā)布《關(guān)于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審情況的公示》（簡稱“《新能源汽車補貼公示》”）。新京報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，新能源汽車補貼的通過率約為87.9%，與前一年相比有所下降；補貼的主力軍是商用車企業(yè)，占補貼發(fā)放總額的近六成。

從《新能源汽車補貼公示》來看，新能源汽車的補貼審核標準在逐年提高，折射出國家對于新能源汽車行業(yè)的監(jiān)管調(diào)控正在逐步收緊。

事實上，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，國內(nèi)新能源汽車市場已逐漸從政策導向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰧?，車企也進入到新能源汽車的“后補貼時代”，“斷奶”刻不容緩。

補貼通過率下降

《新能源汽車補貼公示》顯示，此次新能源汽車企業(yè)申報新能源汽車推廣總數(shù)為236881輛，企業(yè)申請清算資金為244.14億元，最終專家組核定新能源汽車推廣數(shù)為208226輛，減去了28655輛不符合補貼要求的新能源汽車車型后，應清算補助資金為226.19億元，新京報記者初步計算發(fā)現(xiàn)，此次新能源汽車補貼的通過率約為87.9%，與2016年相比通過率有所下降，且新能源乘用車的審核通過率相對不高。

此外，平均下來每輛新能源汽車的補助資金出現(xiàn)明顯下滑，從2016年的約13.39萬元下降為2017年的10.86萬元，下降幅度達18.89%。

而被裁定為車輛不符合補貼的主要原因為兩年內(nèi)行駛里程未達到2萬公里；此外，還有未接入國家監(jiān)管平臺、上傳的數(shù)據(jù)不符合政策和國標的要求，主要是電池組能量密度、電機功率等涉及“三電”的核心數(shù)據(jù)與推薦目錄不一致等原因。

2018年調(diào)整后的國家新能源汽車補貼相關(guān)規(guī)定中，明確要求“營運新能源汽車從注冊登記之日起，2年為期，行駛不足2萬公里則不予補助，并在清算時扣回預撥資金。”據(jù)悉，奇瑞汽車的3344輛汽車和北汽新能源的1477輛汽車未通過審核正是因為行駛里程不達標。東風小康總共申報597輛，因行駛里程不足2萬公里，有521輛未通過審核。力帆汽車申報的976輛新能源汽車則是因為數(shù)據(jù)與推薦目錄不一致全部未通過審核。

商用車是補貼主要對象

商用車企業(yè)是本次補貼的主要對象，占補貼發(fā)放總額的近六成。獲得補貼金額最多的前三名中，有兩家都是商用車企業(yè)，分別是宇通客車和中通客車，只有比亞迪一家乘用車企業(yè)。

從獲得補貼最多的前三名企業(yè)的通過率上來看，比亞迪申報的新能源客車共10415輛，未通過審核的有1570輛，通過率為84.93%；新能源乘用車的總申報數(shù)量為23766輛，有1711輛新能源乘用車未通過審核，通過率為92.8%。比亞迪總共獲得的補貼金額為34.61億元，但比亞迪客車獲得的補貼金額遠高于比亞迪乘用車。

宇通客車此次申報的總數(shù)為20715輛，僅2輛未通過審核，通過率達99.99%，共獲得約45.86億元的補貼。中通客車共有5538輛新能源客車進行申報，未通過審核的有30輛，通過率約為99.46%，但獲得的補貼金額較少，為11.2億元。此外，廈門金龍、南京金龍、上海申龍等多個商用車企業(yè)（客車企業(yè)）的通過率均為100%。

總體上來看，國家層面對于新能源汽車的申報門檻在提高，行駛里程、三電技術(shù)等方面的要求在逐步增加，通過率下降，這意味著國家在新能源汽車市場的管理上愈加從嚴，也突出了當前新能源汽車市場尚存的不健全的問題。“從一定意義上來講，對于新能源汽車市場的發(fā)展并不是一件壞事，市場逐漸回歸產(chǎn)品導向。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

依賴補貼現(xiàn)象尚存

為鼓勵新能源汽車發(fā)展，從2013年開始，國家層面通過補貼來扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2013年-2015年，中央財政共撥付新能源汽車補貼、獎勵資金284.44億元，地方財政大多按1:1的比例撥付，補助資金也合計達200多億元，總計金額500億元左右。

從2016年至今，中央層面的新能源汽車補貼金額高達400多億元，如果算上地方補貼，在今年未取消地方補貼之前如果按照調(diào)整后的中央補貼和地方補貼1:0.5的比例來計算的話，地方補貼也在200億元左右。如此算來，從2013年國家層面通過補貼來扶持新能源汽車行業(yè)開始，累計補貼金額已高達千億元。

巨額補貼的情況下也滋生了騙補現(xiàn)象。力帆汽車曾因騙補被處罰，申報車型不被予以補助并被取消了2016年中央財政補助資金預撥資格。蘇州吉姆西客車制造有限公司也曾因騙補被取消了中央財政補貼資格。此外，金龍聯(lián)合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司因騙補被責令追回違規(guī)獲取的中央補貼金以及取消中央補貼資格外，還被處以罰款、在推薦目錄中剔除問題車輛。

此外，縱觀整個獲得補貼的車企，新京報記者注意到，大部分車企獲得的補貼金額遠高于其自身經(jīng)營的凈利潤。同時，受補貼逐年退坡的影響，一些車企凈利潤出現(xiàn)下滑。

一方面，國家對于新能源汽車補貼政策的扶持促使新能源汽車行業(yè)加速發(fā)展，但同時也導致企業(yè)過于依賴補貼，這一現(xiàn)象直至今日仍然存在。招商證券的分析師對新京報記者表示，“國家層面對于新能源汽車的高補貼推動企業(yè)在新能源汽車上的布局發(fā)展，以往很多企業(yè)都存在新能源汽車補貼高、在財務占比多的現(xiàn)象。這也是新能源汽車前期發(fā)展需要靠國家政策推動的一個必然結(jié)果。”

隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡直至2021年全面退出，我國新能源汽車市場的發(fā)展形勢也在轉(zhuǎn)變，逐漸從政策導向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰧?，國家政策的扶持也逐漸從補貼政策扶持變成非補貼政策扶持。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“隨著補貼的逐漸退坡直至完全退出，未來新能源汽車市場的競爭將以產(chǎn)品和技術(shù)為主，國家對新能源汽車市場的扶持方式也將會發(fā)生改變，車企依賴補貼的現(xiàn)象也將得到改善。”

銷量“陣痛”明顯

今年3月26日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委等部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼》，2019年補貼政策從3月26日起實施，3月26日至6月25日為過渡期，在過渡期結(jié)束后取消地方補貼，國家補貼在2018年的基礎(chǔ)上退坡平均幅度達到50%。

自2019年6月26日補貼政策正式施行以來，新能源汽車市場“陣痛”日益明顯。從銷量數(shù)據(jù)上來看，7月開始，我國新能源汽車市場的銷量開始出現(xiàn)負增長，至今已經(jīng)三連跌。中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）的數(shù)據(jù)顯示，9月我國新能源乘用車市場銷量為7.3萬輛，同比下滑32%，降幅持續(xù)擴大；今年前三季度，新能源汽車的累計銷量為87.2萬輛，同比增長20.8%，為近年來同期增速的最低點。

中汽協(xié)曾分析稱，新能源汽車補貼退坡對行業(yè)的影響較大，汽車行業(yè)的回升幅度及速度未及預期，想要完成年銷量目標仍有不小的難度。在補貼退坡的首月（即7月），中汽協(xié)下調(diào)了對全年新能源汽車銷量的預測，從此前的160萬輛下調(diào)至150萬輛；但盡管如此，前三季度的完成率僅為58.13%，離目標銷量還相差甚遠。

一方面，在實施2019年新能源汽車補貼政策之前，為提振銷量車企及經(jīng)銷商加大了對車輛的銷售力度，導致提前透支了一部分消費能力；另一方面，補貼退坡，消費者的購車成本增加，同時部分城市逐步放開對燃油車的限購政策，在同等價格或條件下，消費者或?qū)⑹走x燃油車。

“此前國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展主要依賴補貼政策，隨著補貼的退坡導致市場發(fā)生改變，不再是以前高速增長的狀態(tài)。”上述證券分析師認為，“補貼退坡所帶來的陣痛或?qū)⒊掷m(xù)到明年，對于車企來講，這樣更能倒逼企業(yè)提升產(chǎn)品力、競爭力和品牌影響力。”

車企需提升產(chǎn)品競爭力

實際上，如同廣汽新能源總經(jīng)理古惠南公開在廣汽新能源官方微博上表示的一樣，“補貼退坡短期雖對整個行業(yè)造成一定沖擊，但長期是有利的。大浪淘沙下，勝出的一定是有能力控制研發(fā)與生產(chǎn)成本的實力派。”

業(yè)內(nèi)人士認為，新能源補貼的退坡對于國內(nèi)新能源汽車市場的短期發(fā)展來講是會導致銷量的下跌，但從長遠來講，更利于市場化的發(fā)展，以及產(chǎn)品競爭力的提升。過往，我國新能源汽車市場的發(fā)展主要依賴于新能源扶持政策，特別是補貼政策。新能源補貼政策的確能夠激活新能源汽車市場的活力，扶持政策能夠刺激市場的增長，但最終競爭的還是產(chǎn)品和技術(shù)。

或許國家層面的思路也是如此，從我國新能源補貼政策的補貼對象和技術(shù)指標來看，從最初示范推廣階段的節(jié)油率、最大電功率比變?yōu)槔m(xù)航里程、油耗、電耗等，國家層面更加重視新能源汽車的產(chǎn)品及技術(shù)、行駛里程等產(chǎn)品本身內(nèi)容；地方補貼從補貼新能源汽車變成對充電（加氫）基礎(chǔ)設施“短板”建設和配套運營服務等方面進行補貼扶持。

財政部在答復兩會代表的意見中表示，“按照既定政策完成補貼退出”，但也建議加強“免限行、免搖號、通行權(quán)便利”等非財稅政策引導，并鼓勵地方出臺充電（加氫）基礎(chǔ)設“短板”建設和運營、新能源汽車使用政策等。

綜合來看，國家對于新能源汽車行業(yè)發(fā)展的補貼、扶持路徑也在發(fā)生改變；但并未放棄對新能源車汽車行業(yè)發(fā)展的扶持。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰在2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上表示，工信部正在按計劃抓緊推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的編制；而相關(guān)政策制定是從降低資源消耗強度、兼容多種路線等層面進行考量。

當前新能源汽車市場正處于轉(zhuǎn)型階段，所面臨的狀況也是前所未有，隨著補貼政策的退坡、新的扶持政策的即將出爐，新一輪的新能源車淘汰賽已經(jīng)來臨，車企“斷奶”刻不容緩。